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这都是混动系统的不同类型，第一种MHEV可就是所谓的“轻混系统”。

现在流行的混动车其实都不用轻混，只是个别系统中含有轻混的模块。

轻混其实是一种非常鸡肋的混动系统，其本质更像是“电子节油器”；因为轻混电机无法单独驱动车辆行驶，其唯一的任务就是帮助发动机降低油耗。想要了解轻混系统的意义就先来看第一种，参考下图，这是“BSG轻混系统”的结构。

BSG的意思是“发电启动一体机”。

功能就在字面上，似乎没有提到“驱动”。

这也难怪，因为轻混汽车使用的BSG电机功率都很低，额定功率（最大功率）一般只有10千瓦（kW），最低也有使用五千瓦电机的车辆，只是现在已经停产；这与第一类使用轻混系统的车型存在着巨大的差距，该技术最早应用于“F1方程式赛车”。不过在这种赛车上使用的轻混电机功率能达到六十多千瓦，这就能有效起到提升动力的作用了；反之，只能用于油耗的略微降低。

BSG电机的连接方式是通过皮带和发动机的曲轴连接，在泵系端，也就是和发动机的发电机、压缩机和机械水泵在同一个位置；用皮带连接注定不能有过高的功率，否则很容易打滑，而且传动损耗确实过于大了。

功率限制了轻混系统的价值，十千瓦的动力如果在发动机没有启动之前，仅发动机自身的损耗就基本把动力消耗的差不多了；要知道发动机的怠速转速之所以要800转左右，原因是该转速对应的输出功率才能满足发动机稳定的怠速运转——空转。所以轻混系统不能指望电动机单独驱动车辆，这从发动机的磨损角度分析也是相同的结果，而且变速器也无法在发动机未启动时正常运行。

那轻混系统到底还有什么价值呢？

很简单。

燃油车最耗油量的状态是起步加速，在低速挡时只能依靠拉升转速提升动力，可以高转速等于高油耗；所以大部分车辆的起步加速瞬时油耗都能达到30~50L/100km，想要省油就要从这个阶段切入。在加速时降低一部分的发动机输出功率，用BSG电机进行补偿，这就能有效节油了；但由于用电机驱动需要消耗电能，所以在正常行驶时还得让发动机带动BSG电机运转去发电，这一阶段里会增加发动机的油耗。

所以轻混系统的节油标准是“加速阶段节省部分－发电阶段消耗部分≈5%”。

一台平均油耗是10L/100km的汽车，在加入轻混系统之后能将油耗降低到9.5L/100km。

这就轻混系统的大致极限。

百公里降低0.5升，一千公里降低5升，一万公里降低50升；一万公里也能省下大约一箱油，这也不能说完全没有意义，只是普通轻混系统起不到补偿动力的作用，也不能在足够长的时间段里持续进行辅助输出，因为BSG发电时就不能驱动、驱动时就不能发电，加之动力电池组容量一般只有一度（kwh）左右，所以主要是在起步阶段发挥作用。

能接受吗？

个人认为如果使用轻混系统的车辆价格足够低，低于使用油电混合（HEV）的同级别汽车，那这些车就有些意义；同理，只能通过强化的电驱系统来持续辅助输出，但是不能纯电动驾驶以实现平时开车不烧油的油电混合车，面对具备油电混合和纯电动驾驶能力的插电混动或插电增程车，其也必须有足够低的价格才有选择的意义。

三类混动汽车按照价格排序应当为：

如果在相同价格区间段里同时有这三类混动汽车可选，当然不选择第二种和轻混车。

轻混系统还有一类比较特殊，那就是使用“ISG”电机的车辆。

BSG在泵系端，ISG则是在发动机和变速箱中间，属于串联结构；这种电机比较特殊，效率要比BSG高一些；而且其使用的空调压缩机多为电动压缩机，也就是在发动机熄火后还能吹冷风的那种。

不过这种轻混汽车依旧没有意义，因为不论是插电混动还是插电增程，其都具备各类高功率的发电机，标准就有超过六十千瓦的；而且车辆都会有电动压缩机，或加上热泵系统的电动压缩机，最基础的也会使用PTC的电加热模块，这些车的冷暖风都可以不依靠内燃机。重点是此类车辆的动力电池组容量很大，纯电模式使用冷风可以用十几到几十个小时，使用暖风也能用几个小时到十几个小时，热泵暖风系统的标准和使用冷风相当。

所以轻混系统只是蹭了“混动”的热度，实际只是一种低成本的产物，不够资格与插电混动和增程对决。