比亚迪DM-i的首款车型秦plus已经正式发售了，很多朋友在4S店看到实车以后心里却凉了大半截，一个是不同配置分配太不合理，中间两个配置太过鸡肋，逼着人买顶配。

还有一个就是底盘。

大家知道比亚迪造车是靠深度逆向研发丰田花冠，也就是第九代卡罗拉起家的。

为什么说是深度逆向研发呢，那是因为除了发动机变速箱这些核心部件，其余的五金部件、汽车电子部件等这些跟车有关系的几乎所有部件，比亚迪都能做到自己设计和生产。

这样做的好处就是，一来可以降低成本，吃掉本来应该属于零部件供应商的那部分利润，二来可以完全“吃透”底盘设计方面的技术，为之后的新款车型研发打下基础。

从F3，速锐，秦一代，秦pro直到现在的秦plus，比亚迪依然还是在原来F3，哦不，是卡罗拉的底盘设计基础上改了又改。这就带来一个问题，就是比亚迪再怎么改进，也无法为安装大电池的纯电车型或者是插电混动车型预留专门的电池安装空间，这在身材娇小的紧凑型轿车上体现尤为明显。

比如秦proEV，因为电池需要的空间太大，工程师干脆将副车架，也就是安装悬挂的部分加了个支脚抬高车身，虽然整块电池还是突出于底盘，但整车的离地间隙被抬高，也能应付日常的坑洼路面。

秦proDM因为使用了三元锂电池，电芯可以随意组合，整块电池组的形状被设计成了T字形，充分利用了底盘空间，所以底盘就比秦proEV要平整不少。

而这一代的秦Plus使用了比亚迪最新研制的磷酸铁锂刀片电池，电池组采用软包串联的形式，电池组厚度已经下不去了。刀片电池不能像18650的圆柱形电芯，不能随意组合成各种形状，无法充分利用车底盘的空间。这也算是刀片电池的一个缺点了。

所以秦plusDM-i第一个缺点就是动力电池突出于底盘其他部分太多。

虽然工程师在设计的时候同样也抬高了底盘的离地间隙，能够应付日常的坑洼路面，但是当真正遇上托底或者大石块的时候，首当其冲的就是这块昂贵的电池组。一旦电池组发生比较严重的磕碰，不光电芯的终身质保没了，而且有很大概率遇到比较糟心的事情。

此前威马汽车的车主在开车的过程中不小心剐蹭了底盘，造成两组电池包被蹭。但是4S店称还需要更换周边另外三组电池包，否则无法享受终身质保，一共5组报价10万元。虽然比亚迪作为大厂大概率不会以这种手段去坑保险公司和车主，但是这就给想买这款车型的准车主们增添了不少疑虑。

所以大家在购买这款车之前应该向4S店索要完整的电池组售后的说明文件，比如哪些情况是需要更换电芯的，更换的价格是多少，更换后是否还享受此前承诺的质保政策等等。

如果还是不能打消疑虑的话，那就看看底盘更高的宋或者唐吧。

说完了底盘，下面说说动力系统。

既然比亚迪DM-i宣称是以电为主，那么除了纯电动车续航焦虑问题除外，它继承了纯电动车几乎所有的缺点。

冬季低温环境对纯电车来说会因为需要给电池加热和热空调使能耗升高，导致续航里程大大缩短，而对于像比亚迪DM-i这类采用串并联架构的插混车而言，就是冬夏季亏电油耗的差别会比其他以油为主的混动形式要大。

像丰田THS这类以油为主的混动形式，发动机本身在日常驾驶的过程中就需要相对频繁启动驱动车辆，可以产生更多的热量维持自身温度，同时可以给乘员舱输送热量。

但是对于比亚迪DM-i来说，城市亏电工况下，发动机工作占比只有18%，冬季气温低发动机散热快，再加上秦plus全系没有配备主动式进气格栅，水温就很难维持正常的工作温度，这个时候难道就让车主挨冻吗？

当然不是。和上一代DM3.0混动系统一样，工程师给DM-i也装上了PTC电加热空调，空调会尽量多使用发动机余热，在发动机余热不足的时候用电加热，这就会消耗更多的电池电能，最终导致车辆冬夏季亏电油耗差别就要比其他非串并联架构的车型要大。

请注意我的措辞，我这里说的是同车型冬夏季的油耗差别会比较大，并不是说和其他插混车型对比冬季的绝对油耗就一定会高，这个到现在谁也没测过，还是等网上其他没恰饭的车评人的实测结果吧。

另一个是整套系统高速阶段的动力问题。

电动车起步快的原因在于，电动机在低转速哪怕转速是0，就可以瞬间达到最大扭矩。而内燃机是有一个最大扭矩区间的，一般在1500-5500转之间，不能持续输出最大扭矩。

此外内燃机车还需要不停换挡，而电动车一脚电门到底电动机能不间断地持续输出动力。所以最大功率仅为145KW的秦Plus在0-100公里加速可以比肩最大功率162KW的迈腾2.0T高功率。

但是在高速阶段情况就不一样了，在一定的转速范围内，电动机会保持最大扭矩输出，此时电动机功率逐渐升高，但当功率达到最大功率时，随着转速提升，电动机的功率保持不变，扭矩则会逐步衰减。

这是由电动机的工作特性所决定的，谁也无法改变。这对于整备质量更高，百公里加速更慢，风阻系数更大的宋和唐来说，高速动力不足的问题会更突出。

早年马斯克接手特斯拉开始打造电动跑车Roadster的时候，就考虑过安装一台两档的变速箱，用来提高整车的极速和高速经济性，但是由于成本和技术难度的原因放弃了，直接换装更大的电机一样可以解决问题。

至于DM-i的高速动力到底如何，我们和类似动力的车型比较一下就知道了。雅阁混动电动机功率135KW，最大扭矩315NM，和秦plusDM-i55km续航版本相当。

雅阁混动车主普遍的评价是，高速动力的确是不如2.0T涡轮增压发动机的表现，但是也不至于太差，和2.4L自然吸气差不多的水平。所以日常跑高速多的话，还是买燃油车或者并联式插电混动车比较合适。

再说到加速的感受上，串并联式混合动力车给人的感受是不太好的，急加速时，发动机会直接维持最大功率转速嘶吼发电，声浪确实不好听，不能带来像普通AT或双离合的燃油车加速时那种逐渐升档的节奏感。